ATENCION: Son varios capítulos (varias páginas)

Esta guía no es perfecta, pero pretende ofrecer al interesado unas directrices básicas de cómo “preparar” el coche y hacerlo divertido y juguetón por poco dinero, por si acaso llegas a esta página por que un amigo te ha pasado el enlace y no conoces la marca, saab ofrece mucho por poco dinero, pero eso no significa que sea la máquina definitiva.

Los frenos de los saab 93OG son una basura para el coche que son, por suerte hacer que este coche frene como dios manda es bastante sencillo y barato.

La pinza de freno de serie en *todos los saab 93OG y 900NG es la misma, la ATE con pistón de 57mm que monta también el grupo VAG en coches como el passat o A4, y parecida (54mm de pistón en vez de 57mm) a la que usan los Golf 4 GTI, Leon Cupra 1M, Ibiza Cupra 6L. Dicho esto si necesitamos buscar pastillas es compatible la de estos coches, hay fabricantes como Carbone Lorraine que lo ponen directamente.

* En los 900NG de los primeros llevan una pinza diferente y un buje diferente, del 95-96 en adelante ya llevan la ATE de 57mm también.

El disco de serie es de 288mm que es correcto para un uso “normal” del coche pero insuficiente para uso deportivo.

El servofreno el tamaño que tiene es completamente insuficiente para este coche, es del mismo tamaño que el que lleva un opel Kadett por ejemplo.

La bomba de freno es de 23,8mm, se queda un poco justa para mover las pinzas con pistón de 57mm y de doble pistón traseras.

Se usan los portapinzas (y pinza en el caso de los primeros 900NG) del 95 Aero hasta 2001, no vale el resto, con esto aumentamos diámetro a 308mm delante, los discos a la hora de buscarlos y comprarlos debemos de cogerlos de 308mm para saab, valen los del 93 Viggen, 95 Aero independientemente del año. Es un upgrade muy barato, las pinzas con portapinzas cuesta cada una en desguace sobre los 10 euros y los discos sobre los 30 euros el juego.

Mas info en las siguientes páginas de la wiki.

• Upgrade frenos Saab 900NG y 9-3OG
• Brico upgrade frenos a 308mm (Saab 900NG y 9-3OG)

En algunos foros hay grupos de compra de adaptadores para usar la pinza de serie con discos mayores de 308mm, una muy típica es el adaptador para poder usar discos de 330mm de Alfa Romeo Brera con un resultado magnífico.

Las pinzas de freno de Astra H OPC, Zafira B OPC, etc… de 323mm, 345mm, etc… no son compatibles con la mangueta de 93OG, (si lo son por ejemplo con las manguetas actualizadas de saab 95 a partir de MY02), a modo de ejemplo aquí podéis ver los frenos de 345mm de Zafira OPC/VXR o Insignia OPC/VXR en saab 95 con mangueta nueva y llanta de 17“

Se trata de pasar de disco macizo a ventilado, en el cambio de diámetro se cambia también la pinza, pasamos de doble pistón (que da muy mal rendimiento) a una monopistón, esto además produce una mejora en el tacto y respuesta de la frenada en general al hacer trabajar menos la bomba.

La pinza trasera vale la de cualquier 95 que tenga discos ventilados detrás independientemente del año y motorización. La pinza trasera que se usa es la misma que llevan muchos BMW E46 y por lo tanto de cara a buscar pastillas competitivas tendremos mas margen.

Mas info en: Upgrade frenos Saab 900NG y 9-3OG

Se cambia directamente el conjunto de freno y servofreno, se usa para ello el de un 95 con bomba de 25,2mm , las piezas en desguace rondan los 60-80 euros. Esta mejora es la que mas se nota de todas nada mas montarla y es cuando percibimos que los frenos tienen una buena mordida.

La bomba del 95 no se puede montar sobre el servo del 93, los tornillos cambian de sitio y quedaría la bomba girada.

A corto plazo esperamos tener una guía en esta wiki, ya que el proceso es 100% plug and play pero tiene ciertas consideraciones menores.

Se puede resumir en lo siguiente Viggen Rescue Kit

Los 93S y 93SE tienen la estabilizadora de serie mas gorda, de 24mm, los aero/viggen la tienen mas pequeña, si tenemos ya la de 24mmm no debemos de realizar este upgrade, si no debemos de ir al desguace a por una, es un upgrade barato en torno a 15-20 euros.

Realmente es un refuerzo mas que una barra estabilizadora, la de serie es como si no se llevara nada, el upgrade barato es colocar dos iguales o directamente comprar la de 22mm que venden algunas tiendas o por ebay. Una de desguace de serie puesta doble nos puede hacer la función pero lo recomendable es poner la de 22mm, es uno de los upgrades que mas se nota, la diferencia de precio es aprox de 20 euros contra 100 euros que cuesta la aftermarket.

Los trapecios del 93OG son en dos piezas, hay dos variantes para atacar este problema, el mas barato y rápido es comprar los trapecios de una sola pieza de Opel Calibra Turbo, las referencias OEM de los trapecios son las siguientes:

• 5352018
• 5352015

El coste de ambas piezas es de unos 80 euros, estos trapecios tienen una gran ventaja sobre los de serie, la rótula de suspensión es desmontable, en los de serie no. También podemos comprarlos y cambiar los silentblocks que llevan por powerflex u otros de poliuretano.

La variante tradicional es meter silentblocks powerflex negros a los trapecios de serie. Técnicamente es mejor upgrade los trapecios de calibra turbo + silentblocks de poliuretano que meter poliuretano a los trapecios de serie, pero hay gente que se queja de que los trapecios de Calibra Turbo llegan a flexar algo en apoyos muy fuertes y los de serie no.

Hay otras variantes que tratan de poner una rótula uniball en la unión de ambas partes del trapecio. Técnicamente esta la mejor pero mas cara.

Explicado ya en el artículo Viggen Rescue Kit, debemos de tener cuidado si tenemos un 900NG de los primeros pues llevan diferente cremallera de dirección. Este upgrade es obligatorio. Lo podemos adquirir en alguna tienda de las que aparece en Enlaces de interés

Se debe de al menos poner el refuerzo básico explicado en el artículo Viggen Rescue Kit y además rellenar con soldadura el espacio que hay en el soporte del trapecio dentro de la cuna, explicado en Refuerzo de cuna en los 900NG y 93OG

Hay múltiples opciones, desde algo normal como amortiguadores Bilstein B8 / Koni Sport con muelles HR o Eibach hasta suspensiones roscadas, en este apartado no me voy a extender en absoluto pues no se puede recuperar nada de desguace y debemos de comprarlo nuevo. Pero hay opciones muy buenas por debajo de 1000 euros.

El intercooler de serie no aguanta para uso en tandas o tramo, esto está explicado de manera extensiva en el artículo Upgrade de intercooler en 900NG y 9-3OG, para uso de calle el de serie puede hacer su función con una Stage 1, pero en verano/primavera perderemos potencia.

Los de serie debido a su forma tan alargada (no son simples uniones en dos de los tramos) se recomienda cambiarlos por aftermarket. Esta mejora puede esperar inicialmente pero es recomendable hacerla.

Los motores con gestión de motor trionic 5 llevan una válvula solenoide que con el tiempo se avería, es poco fiable y no es capaz de mantener la presión del turbo, se recomienda cambiarla por la que llevan los trionic 7, para esto hay que modificar la centralita (lo hace generalmente el chiptuner que nos reprograme el coche).

En el caso de los modelos de 154cv no llevan válvula y debemos de ponerla.

Especialmente en los T25 el pulmón está bastante tocado y no es capaz de mantener bien la presión cuando se le exige, se recomienda cambiarlo por uno de ebay y de paso con una presión base superior en el caso de los 154/150cv

Podemos inicialmente roscar varilla en nuestro pulmón y ver si es capaz de mantener bien las demandas de la centralita.

La linea de escape de los 93OG tiene dos silenciosos, el restrictivo es el trasero, lo que se hace habitualmente en una preparación lowcost es poner el silencioso de marca BOSAL de la motorización 2.2TID (diesel), es un silencioso recto sin laberinto, con esto además ganamos un poco de sonido.

La linea es de 2.25”, es bastante justa, en preparaciones sobre turbo de origen podemos coger una downpipe de serie y vaciar el catalizador para su uso en circuito, con eso será suficiente.

La de origen rompe muy fácilmente y se perfora la membrana, si no queremos salirnos de OEM podemos usar la de un 95 Aero que es mas dura y aguanta mas presión.

Opciones aftermarket tenemos infinidad de ellas, la medida es la stanadard, es una válvula de descarga independiente del turbo, podemos poner la típica seta o una recirculada, para preparaciones con turbo de origen vale cualquiera. En trionic 5 no hay problema por ponerla atmosférica, en trionic 7 da fallo y va mal el coche ya que tiene caudalímetro. Hay maneras de que no de fallo y es básicamente reubicando el caudalímetro antes de la mariposa.

Las potencias estimadas y dependiendo del estado general del motor suele rondar los 250cv para turbo T25 y unos 220cv para turbo GT17.

Explicado en : Modificación caja filtro de aire Saab 900NG y 93OG

La caja original tiene un snorkel muy pequeño, se modifica la caja para que sin necesidad de un filtro tipo cono tengamos buen caudal de aire.