- EN CONSTRUCCIÓN

El aviso del inicio es debido a que a menudo es preferible adaptar un turbo con cartucho original mitsubishi que uno híbrido, aunque en el mercado hay muy buenos híbridos a un precio de derribo (Arashi por ejemplo) si que es cierto que un cartucho original siempre estará por encima de un híbrido y ofrecerá a priori una fiabilidad superior. Por otro lado si contamos con las piezas necesarias el precio puede descender bastante convirtiendo el upgrade de turbo en una mejora enorme por poco precio.

Volvo en muchos de sus vehículos, incluidos algunos diesel montaban turbos mitsubishi TD04HL-xxT (donde xx son un número entre el 12 y el 20), de todos esos turbos los mas famosos para adaptar son los TD04HL-16T , TD04HL-18T y TD04HL-19T, aunque ya os adelanto que encontrar un 18T o un 19T es muy difícil, pero 16T si que hay bastante, no obstante esta guía vale también para los 18T y 19T.

El tener el mismo cartucho hace que la conversión sea muchísimo mas fácil, el principal problema que nos encontramos es que no hay manera de montarlo directamente sobre nuestro coche, pero veremos que eso tiene fácil solución.

Lo primero ponernos en situación, por que será mas fácil de comprender. Suponiendo que queramos poner un turbo mitsubishi a nuestro saab con Garrett debemos de saber que hacen falta varias piezas para poder hacer la conversión, ya incluso dentro de saab, es muy habitual montar el TD04HL-15T #6 de saab 9000 Aero y sabemos que nos hacen falta las lineas de engrase y agua (es posible adaptar las nuestras también, ya hablaremos de ello) y modificar la entrada a la compresora, ya que en los saab 900NG y 93OG (también los 95OG) va atornillada al turbo, en el caso del saab 9000 esta va con un manguito, por lo que hay que sustituir este tubo de aluminio por un manguito de 90º de silicona y un pequeño tubo recto para empalmar con la admisión original.

Una vez tengamos hecho todo esto para poner el turbo de un volvo solo hace falta a grandes rasgos cambiar la caracola de escape por una de saab (de mitsubishi) para que atornille correctamente en el colector de escape y tubo de escape, por esta razón, especialmente si ya tenéis un turbo de 9000 Aero adaptado o teníais pensado hacerlo, la opción de volvo cobra sentido pues es un turbo mas grande.

Para el caso de motores trionic 7 sería exactamente igual, pero si ya tenemos un turbo TD04 nos ahorramos la parte de las lineas de engrase y si ya tenemos escape de 6cm o 7cm el comprar la caracola. (la de 5cm no tiene cabida aquí pues con un 15T ya hace tope, salvo que queramos mantener potencia pero mejorar temperaturas de admisión al tener una compresora trabajando en un rango mas eficiente)

Todos los motores aquí listados son de 5 cilindros y de los turbos corectos, el motivo de que existan varias referencias es que luego hay diferentes “sub versiones” que cambia el tamaño de la wastegate, en este caso a nosotros no nos importa pues vamos a retirar la caracola de escape y poner la de saab, nos vale cualquier referencia de las que aparecen ahí.

Ahora mostraremos por partes todo el proceso de adaptación.

La inlet pipe es el tubo que engancha con la caracola de admisión del turbo, de serie en los 900NG , 93OG y 95OG llevan un tubo metálico, en el caso de los Garrett T25 va atornillada y en el caso de los Garrett GT17 y Mitsubishi TD04HL-15T 5cm va con una abrazadera especial. Si quisiésemos poner un turbo de 9000 Aero (TD04HL-15T 6cm) o uno de volvo nos encontraríamos con el problema antes descrito, en estos turbos la unión se hace de manera tradicional con un manguito y una abrazadera de tornillo o presión.

En las siguientes fotos podemos ver un Garrett T25 a la izquierda, entre el tubo metálico y la caracola de escape hay una junta tórica que es la que realiza la función de sellado. y a la derecha podemos ver un TD04 montado en un saab 9000.

Para sustituir este tubo metálico lo podemos hacer fácilmente con un manguito de 90º, hay que decirlo que el giro debe de ser en el menor espacio posible, tendremos que buscar un manguito que haga el giro de 90º en el menor espacio posible, otra opción es usar un tubo de aluminio ya curvado a 90º o hecho a trozos para que haga 90º y usar empalmes de silicona para montarlo, también lo venden ya hecho para estos casos pero sale mas caro, especialmente por que se ve en webs de fuera de europa.

Pero el problema real, especialmente en el caso de los trionic 7 es que al quitar la inlet pipe (cobra) perdemos el enganche para la válvula diverter y no podremos enganchar el tubo metálico para que la válvula recircule el aire de nuevo a la admisión, en los trionic 5 esto no es ningún problema pues generalmente la mayoría llevamos ya dicho tubo anulado al tener una válvula de descarga atmosférica, además en los trionic 5 la inlet pipe tiene separado dicho tubo y va en la parte del manguito de goma.

Por lo tanto para el caso de los trionic 7 será necesario agenciarnos un manguito de goma de la admisión de un 900NG o 93OG Trionic 5. También perdemos la posibilidad de poder recircular los gases de los vapores de aceite, si ya tenemos un trionic 5 y válvula de descarga atmosférica podemos usar el enganche de la válvula diverter para recircular por ahí los gases.

En los Trionic 7 usaremos dicho agujero para montar la linea de diverter original del 900NG o 93OG T5.

También cabe la posibilidad de reutilizar vuestra linea y usar como empalmes manguitos rectos con una toma, son fáciles de encontrar buscando por “T silicone hose”. De esta manera usando la admisión original de 900NG o 93OG T5 tendríamos también un enganche para la recirculación de gases, lo que es claro es que tendremos que sustituir el tubo metálico original por uno de goma que circulará hasta la tapa de balancines.

La caracola de escape es posiblemente la parte mas “gorda” de la adaptación y quizás la mas fácil, aquí tenemos varias alternativas dependiendo del turbo a adaptar. En algunos casos la elección no tendrá margen de maniobra para el caso del 19T.

Primeramente tenemos la caracola de escape que montan los TD04HL-15T #5 de 93 Trionic 7 y 95, es decir la de 5cm2 , es la mas pequeña de todas da un buen desempeño a bajas revoluciones, hace que cargue el turbo rapidísimo pero se satura muy rápidamente, se estima que la potencia final donde la temperatura de los gases de escape es alta pero no preocupante es en torno a los 275cv, hay chiptuners que la estiran hasta los 300cv pero se nota ya demasiado el tapón y las temperaturas de escape son preocupantes. Por contra es la caracola mas fácil de encontrar, la mas barata de todas, en caso de “emergencia” siempre podemos usarla hasta que encontremos una mas grande, también podemos usarla para el caso que queramos adaptar un 16T y sacar la misma potencia que con un 15T, irá mas relajado y además las temperaturas de admisión serán mas bajas al ir en un rango de eficiencia un peldaño superior.

En segundo lugar tenemos la caracola de escape que montan los TD04HL-15T #6 de 9000 aero, es de 6cm2, es la mas difícil de conseguir de todas ya que aparte los turbos de 9000 aero son muy buscados para upgrade de T25 a TD04, también se venden copias por ebay, no dan mal resultado, no deja de ser una caracola con una compuerta, en general las copias no suelen salir mal como se ha visto en numerosas ocasiones. Es la mejor caracola posible y mas equilibrada de todas para un 16T, es posible usarse en un 18T si no lo vamos a apretar mucho, aproximadamente son 300cv los que se pueden sacar sin temperaturas de escape muy altas, hasta los 330cv se puede arañar.

En tercer lugar tenemos la caracola de escape de 7cm2 que montan muchos turbos híbridos, se vende suelta y es posible comprarla en tiendas de preparaciones de saab, adecuada hasta 350-360cv, mas se puede estirar pero con temperaturas ya muy altas, es la ideal para el 19T.

Es fácil diferenciar una caracola de 5cm2 y 6cm2