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Lista de motores por generación
Trionic 5
Todos los motores Trionic 5 tienen un pistón de 90mm de diámetro.
Usan el cassette de encendido de color rojo, pueden usar también el cassette de color negro (trionic 7)
Fueron montados por los modelos 9000 CS, 900NG y 9-3 OG de antes del 2000.
Son considerados los mejores para potenciar ya que el motor de serie es forjado y se estima en que aguantan 500cv sin problemas para uso de todo tipo, se ha llegado a rozar los 700cv en coches que solo se utilizaban para aceleraciones (no circuito).
Por ejemplo un saab 900NG con motor B204L y 666hp. Enlace externo
| Motor | Par motor | Potencia | RC | Carrera | Biela | Soplado | Turbo |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| B204E | 219 N·m @ 3600 rpm | 154 cv @ 5500 rpm | 9.2:1 | 78mm | 153mm | 0.40 bar | Garrett T25 |
| B204L | 263 N·m @ 2100 rpm | 185 cv @ 5500 rpm | 9.2:1 | 78mm | 153mm | 0.73 bar | Garrett T25 |
| B204R | 280 N·m @ 2200 rpm | 200 cv @ 5500 rpm | 9.2:1 | 78mm | 153mm | 1.00 bar | Garrett T25 |
| B234I | 210 N·m @ 4300 rpm | 150 cv @ 5600 rpm | 10.5:1 | 90mm | 147mm | - | - |
| B234E | 260 N·m @ 2100 rpm | 170 cv @ 5700 rpm | 9.25:1 | 90mm | 147mm | 0.55 bar | Garrett T25 |
| B234L | 294 N·m @ 1800 rpm | 200 cv @ 5500 rpm | 9.25:1 | 90mm | 147mm | 0.81 bar | Garrett T25 |
| B234R | 342 N·m @ 1950 rpm | 225 cv @ 5500 rpm | 9.25:1 | 90mm | 147mm | 1.08 bar | TD04HL-15T 6cm2 |
NOTA: El motor B204E carece de gestión de turbo (BPC)
El motor B234I atmosférico con gestión Trionic 5 solo fue montado en el saab 9000
Aunque no son trionic 5 se ponen también en esta sección a modo informativo para ayudar a identificarlos fácilmente. Estos motores tienen gestión Bosch Motronic y convivieron con los trionic 5, son fáciles de identificar ya que carecen de cassette de encendido.
| Motor | Par motor | Potencia | RC | Carrera | Biela | Soplado | Turbo |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| B204I (saab 900NG) | 177 N·m @ 4300 rpm | 130 cv @ 5500 rpm | 10.1:1 | 78mm | 153mm | - | - |
| B234I (saab 900NG) | 210 N·m @ 4300 rpm | 150 cv @ 5600 rpm | 10.0:1 | 90mm | 147mm | - | - |
Como se puede observar no tiene cassette, en su lugar tiene una tapa metálica y un distribuidor de encendido en el lado derecho accionado por el árbol de levas.
Si buscamos potenciar el motor la gestión Bosch Motronic no es la adecuada y debemos de evitarla a toda costa, además de todos los problemas añadidos de homologaciones de cara a la ITV al pasar de atmosférico a turbo.
Trionic 7
Todos los motores Trionic 7 tienen un pistón de 90mm de diámetro.
Usan el cassette de encendido de color negro, no pueden usar el cassette de color rojo (trionic 5).
Son los primeros motores fabricados bajo la supervisión de GM, se redujo al máximo el tamaño de los pistones y bielas con el fin de conseguir un motor mas ligero en busca de eficiencia en la conducción, también se redujo la calidad de los materiales pasando a ser materiales de fundición frente a los forjados de la generación anterior.
Es por esto que los internos de este bloque solo aguantan unos 300cv aproximadamente sin peligro, pasar de ahí implica romper pistones o doblar bielas. A menudo se suelen usar los internos de los motores B2X4 para potenciar.
SAAB 9-3
| Motor | Par motor | Potencia | RC | Carrera | Biela | Soplado | Turbo |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| B205E | 240 N·m @ 1800 rpm | 150 cv @ 5500 rpm | 9.2:1 | 78mm | 159mm | 0.40 bar | Garrett GT17 |
| B205L | 280 N·m @ 1800 rpm | 185 cv @ 5500 rpm | 9.2:1 | 78mm | 159mm | 1.00 bar | Garrett GT17 |
| B205R | 280 N·m @ 1800 rpm | 205 cv @ 5500 rpm | 9.2:1 | 78mm | 159mm | 1.00 bar | TD04HL-15T 5cm2 |
| B235R | 342 N·m @ 1950 rpm | 225 cv @ 5500 rpm | 9.25:1 | 90mm | 153mm | 1.08 bar | TD04HL-15T 5cm2 |
SAAB 9-5
| Motor | Potencia | Par motor | RC | Carrera | Biela | Soplado | Turbo |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| B205E | 150 cv @ 5500 rpm | 240 N·m @ 1800 rpm | 9.25:1 | 78mm | 159mm | ? | Garrett GT17 |
| B205L | 192 cv @ 5500 rpm | 310 N·m @ 1700 rpm | 9.25:1 | 78mm | 159mm | ? | Garrett GT17 |
| B235E | 170 cv @ 5500 rpm | 280 N·m @ 1800 rpm | 9.25:1 | 90mm | 153mm | ? | Garrett GT17 |
| B235E | 185 cv @ 5500 rpm | 280 N·m @ 1800 rpm | 9.25:1 | 90mm | 153mm | ? | Garrett GT17 |
| B235L | 220 cv @ 5500 rpm | 310 N·m @ 2500 rpm | 9.25:1 | 90mm | 153mm | ? | TD04HL-15T 5cm2 |
| B235R | 230 cv @ 5500 rpm | 370 N·m @ 1900 rpm | 9.25:1 | 90mm | 153mm | ? | TD04HL-15T 5cm2 |
| B235R | 250 cv @ 5300 rpm | 370 N·m @ 1900 rpm | 9.25:1 | 90mm | 153mm | ? | TD04HL-15T 5cm2 |
| B235R | 260 cv @ 5300 rpm | 370 N·m @ 1900 rpm | 9.25:1 | 90mm | 153mm | ? | TD04HL-15T 5cm2 |
| B235R | 300 cv @ 5300 rpm | 400 N·m @ 1900 rpm | 9.25:1 | 90mm | 153mm | ? | ? |
Trionic 8
Todos los motores Trionic 8 tienen un pistón de 86mm de diámetro.
Son motores completamente nuevos y son usados por los últimos Saab 9-3, no comparten prácticamente nada con los antiguos motores B2X4 y B2x5.
Para ciertas preparaciones se utilizan las bobinas de estos motores ya que son independientes y generan la misma señal de detonación que los cassettes de encendido Trionic 5 y 7, ya que los cassettes de encendido son caros y no admiten reparación individual de una bobina, hay que sustituir el cassette entero.
Este motor también lo utilizan mas coches del grupo GM como el Opel Vectra C
SAAB 9-3
| Motor | Par motor | Potencia | RC | Carrera | Biela | Soplado | Turbo |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| B207E | 240 N·m @ 1800 rpm | 150 cv @ 5500 rpm | 9.5:1 | ? | ? | ? | Garrett GT2052s |
| B207L | 265 N·m @ 1800 rpm | 175 cv @ 5500 rpm | 9.5:1 | ? | ? | ? | Garrett GT2052s o TD04-11TK |
| B207R | 300 N·m @ 1800 rpm | 210 cv @ 5300 rpm | 9.5:1 | ? | ? | 0.85 bar | TD04-14T |
Bujías para Trionic 5 y Trionic 7
Las bujías recomendadas son y serán siempre NGK de cobre, no se recomienda poner de otro fabricante ya que se usan las propias bujías como sensor por el casete de encendido y podrían arrojar resultados inesperados con otros fabricantes.
La bujía recomendada es la NGK BCPR7ES , podemos encontrarla con dos referencias en NGK, NGK3300 y NGK 1095 que corresponde a la BCPR7ES-11 , ese 11 indica que está galgada a 1.1mm pero es la misma bujía, podemos galgarla después nosotros a la distancia que deseemos, estando de stock lo normal es 1.0mm pero es viable cerrarla hasta 0.9mm o 0.8mm dependiendo de si llevamos reprogramación o no.
Para aplicaciones de mas potencia debemos de poner una bujía un grado mas fría, y usaremos para ello la BCPR8ES, esta referencia a día de hoy está completamente descatalogada.
La alternativa es usar la BCR8ES (NGK 5430), es ligeramente diferente pero es perfectamente usable y recomendable, ya que la BCPR7ES con preparaciones ya potentes se tienden a rajar.
Izquierda BCPR7ES, derecha BCR8ES
